Sur la route de la voiture autonome

Concept-car Toyota LQ à conduite autonome et Intelligence artificielle.

L’ère du digital a envahi nos vies. À tel point, qu’aujourd’hui, on ne peut plus s’en passer. Le monde de l’automobile n’échappe pas à la règle. De plus en plus d’options numériques sont installées en série dans les voitures telles que des aides à la conduite. Les constructeurs automobiles avancent à grands pas sur le projet de la voiture autonome. 

Qu’est-ce qu’une voiture autonome ?

Une voiture autonome est un véhicule capable de faire un trajet d’un point A à un point B  seul sans l’intervention d’une personne. Le véhicule est capable de circuler sur toutes les routes tout en respectant le code de la route et en assurant toutes les fonctions de conduites et de sécurité.  

Actuellement, la conduite 100 % autonome ou semi-autonome est interdite. Seuls les véhicules utilisés pour les phases de test peuvent circuler dans les conditions établies par l’ordonnance n°2016-10570 du 03 août 2016.

Les différents niveaux d’autonomie

Il existe plusieurs niveaux de conduite autonome, déterminés par l’OICA (Organisation Internationale des constructeurs Automobiles) qui se base sur le barème américain. Ce barème donne les différents degrés d’autonomie existant. Pour l’Europe et la France, 6 niveaux d’autonomie ont été instaurés : 

Renault Morphoz

Barème des niveaux d’autonomie en France et en Europe

• Niveau 0 : Aucune Automatisation : le conducteur seul a le contrôle total du véhicule. Il gère toutes les fonctions et les commandes de sa voiture.
• Niveau 1 : Automatisation de certaines fonctions : elles peuvent assister le conducteur afin de l’aider à conserver la maîtrise de son véhicule (par exemple l’assistance au freinage comme l’ABS ou l’ESP).
• Niveau 2 : Automatisation de fonctions combinées : le conducteur est remplacé dans certains cas par au moins 2 fonctions principales combinées. Par exemple sur autoroute, le conducteur activera le régulateur de vitesse et l’aide au recentrage dans la voie, ou encore l’aide au stationnement « park assist ».
• Niveau 3 : La conduite autonome limitée : dans ce cas, l’automobiliste peut donner le contrôle du véhicule complet au système automatisé. C’est la voiture qui gère toutes les fonctions de conduite et de sécurité. Cette fonctionnalité n’est possible que dans certaines circonstances (conduite sur autoroute par exemple). Le conducteur doit pouvoir à tout moment reprendre le contrôle de la voiture. 
• Niveau 4 : Conduite autonome semi-complète : Le véhicule gère tout seul la conduite même en cas de problème et que le conducteur ne peut pas ou n’a pas le temps d’intervenir. La présence du conducteur sert uniquement de contrôleur de sécurité. Il pourra tout de même faire autre chose pendant la conduite. Cette conduite ne pourra pas se faire sur toutes les routes.
• Niveau 5 : Conduite 100 % autonome : Le conducteur ne fait plus rien. Le véhicule assure toutes les fonctions de conduite et de sécurité tout au long du trajet. Le conducteur est libre de faire ce qu’il veut, il n’est pas tenu de se rendre disponible pour prendre les commandes cas de risque.

Essai en conditions réelles : dans Paris en voiture autonome

La réglementation évolue

Afin de permettre aux constructeurs automobiles français et Européen de ne pas perdre la course du marché de la voiture autonome face aux géants Américains et Chinois, l’Europe et la France se penchent sur la question des règles sur les véhicules à délégation de conduite.

Les États ont amendé la Convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968, afin d’intégrer les véhicules autonomes au paysage urbain.

En France, la loi sur la mobilité a été adoptée. L’article 12  permet au gouvernement de pouvoir faire évoluer la législation et le code de la route en fonction des évolutions. Elle prévoit entre autres qu’il :  » pourra être prévu à ce titre d’imposer la fourniture d’une information ou d’une formation appropriée, préalablement à la mise à disposition des véhicules à délégation de conduite, lors de la vente ou de la location de tels véhicules. »

Même si la réglementation ne permet pas actuellement aux voitures autonomes de niveau 3, 4 et 5 de circuler sur nos routes, le gouvernement a voté un texte pour permettre les phases de test sur route,  « La loi Pacte prévoira que les expérimentations sur routes ouvertes seront possibles sur tout le territoire français jusqu’au niveau 5 d’autonomie, c’est-à-dire en l’absence de tout conducteur » selon les déclarations de Bruno Le Maire en 2019. 

Dès 2010, l’État français s’est penché sur la question et a établi un calendrier. En mai 2018, il prévoyait les orientations stratégiques pour l’action publique jusqu’à l’horizon 2030.

Pour 2020,il est prévu   :

• Services de transports public autonomes supervisés.
• Circulation de véhicules automatisés de niveau 3 sécurisé.

Pour 2022 : 

• Circulation de véhicules automatisés de niveau 4
• Développement des cas d’usage de logistique et de fret automatisé

Également en 2018, un groupe de travail présidé par Louis Schweitzer et sous l’égide du club des juristes regroupe les constructeurs automobiles, les équipementiers, leurs fédérations, des entreprises à la pointe sur l’IA (l’intelligence Artificielle), la Fédération Française des assurances, des professeurs de droit  et des philosophes. Tous ensemble travaillent et réfléchissent sur trois points : 

1. Intégration du véhicule autonome dans le paysage 
2. Intégration du véhicule autonome dans les règles de droit et de responsabilité
3. Intégration du véhicule autonome dans le droit et règles de l’assurance

Ces 3 points sont primordiaux. Ils vont permettre d’établir les règles en matière de code de la route, de sécurité, et de responsabilité. En effet, qui seront les responsables en cas d’accident ? La personne présente dans le véhicule ? Le constructeur ? De nombreuses questions juridiques, et d’assurances restent encore floues ou sans réponses. Actuellement, le véhicule autonome est soumis à la loi dite « loi Badinter ». Cette loi fait reposer la responsabilité au propriétaire du véhicule avec ou sans faute de sa part même en l’absence de conducteur.

L’État a aussi défini 5 enjeux majeurs et 10 actions prioritaires à mener pour permettre la mise en circulation des véhicules à délégation de conduite : 

Les enjeux : 

• Tenir compte des attentes des citoyens et des territoires
• Favoriser l’acceptation de cette technologie
• Promouvoir la coopération Européenne et Internationale
• Garantir la sécurité
• Développer la compétitivité et l’emploi

Les 10 actions : 

• Construire le cadre permettant, d’ici 2020 à 2022, la circulation en France de voitures particulières, de véhicules de transport public et de véhicules de transport de marchandises hautement automatisés. Si besoin, le code de la route, les règles de responsabilité, la formation à la conduite seront adaptés.
• Établir un cadre national de validation des systèmes de transports publics automatisés et au niveau européen et international (CEE-ONU), une réglementation technique et un cadre d’homologations spécifiques au véhicule autonome.
• Intégrer dans la réglementation technique les enjeux de cybersécurité et développer l’analyse de la menace, dans le cadre d’un groupe de travail conjoint État et acteurs industriels.
• Définir, sous l’animation de l’État, les règles de mise en commun des données, outils et méthodes d’évaluation et de validation des systèmes.
• Structurer un programme national d’expérimentation, tous cas d’usage confondus (véhicule particulier, transports publics, fret et logistique), impliquant les filières industrielles et les territoires et permettant de développer les outils de validation des systèmes. Le programme d’investissement d’avenir (PIA) sera mobilisé pour soutenir cette démarche et maintenir le soutien financier de l’État.
• Construire, d’ici 2019, un cadre favorable aux échanges des données produites par les véhicules, permettant de contribuer, d’une part, à la sécurité routière, à la gestion des trafics et à l’entretien des infrastructures, d’autre part, au développement de services à la mobilité.
• Préparer un ou des plans de déploiement de la connectivité des infrastructures, notamment par l’analyse de la pertinence des différentes technologies aux cas d’usage et aux réseaux routiers concernés.
• Encourager et accompagner le développement de la cartographie numérique de précision, en identifiant les actions pouvant faire l’objet de mutualisation.
• Mettre en place un suivi des perceptions individuelles et sociales et de l’acceptabilité du véhicule autonome pour identifier les questions critiques, y compris éthiques.
• Réaliser une analyse détaillée de l’impact du développement du véhicule autonome sur les besoins en emplois et en compétences.

Un partenariat européen

Au niveau européen, la France, l’Allemagne, le Luxembourg ont créé une coopération pour l’expérimentation transfrontalière de la conduite automatisée et connectée. Le site expérimental est géré conjointement par des experts des 3 États. Le site se situe entre Le Land de Sarre (Merzig-Saarlouis-Sarrebruck) en Allemagne, la région de Metz en France et le Luxembourg. Les test ont commencé en 2018. Depuis avril 2019, la Belgique a rejoint le site expérimental. 

Le niveau 5 ne devraient pas voir le jour avant quelques années encore, le temps que toutes les réglementations se mettent en place.

Bus conduite autonome Navya | photo Flickr

La conduite autonome ne concerne plus uniquement les voitures de particulier. A Lyon et à Paris La Défense des bus sans chauffeur (Navya) sont expérimentés. Actuellement, un opérateur est encore dans la navette, mais à l’issue des tests, il ne devrait y avoir plus d’assistance humaine à bord. Des phases de test grandeur nature sont également menées pour le transport de marchandises et les taxis.

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